фото отсюда
Транспортная политика московских властей уже со следующего года может начать меняться — впервые с 2011 года мэрия заказала консультантам из Mckinsey новую стратегию развития транспортного комплекса, выяснили «Ведомости». Целью предыдущей стратегии было пересадить автомобилистов на общественный транспорт. Эта задача во многом выполнена, но принципиально изменить ситуацию с пробками в городе мэрии не удалось, даже потратив триллионы.
Новая программа. Mckinsey разработает для мэрии программу развития транспорта на 2019-2023 и до 2040 года. Консалтинговая компания стала единственным участником соответствующего конкурса. Цена вопроса — 210 млн рублей, сроки — 160 дней. Mckinsey консультировала мэрию и при разработке нынешней стратегии, принятой в 2011 году — например, в части введения платных парковок.
-
Какими будут главные цели новой стратегии, сделать вывод из техзадания правительства Москвы пока трудно — в нем указан 21 приоритет, большинство которых сформулировано расплывчато («увеличение пропускной способности транспортной сети, повышение эффективности пассажирского и грузового автотранспорта»). Есть пункт о новых технологиях, в котором указаны Hyperloop (вакуумный высокоскоростной поезд), использование больших данных, виртуальной и дополненной реальности, 5G, искусственного интеллекта и биометрии.
Результаты за 2 триллиона. Главной целью предыдущей стратегии, принятой вскоре после прихода на пост мэра Москвы Сергея Собянина, было пересадить автовладельцев на общественный транспорт. Для этого вводились ограничительные меры — платная парковка с высокими штрафами — и вкладывались деньги в строительство метро (с 2011 года построено 155 км путей и открыта 81 станция), обновление сети наземных маршрутов и создание новых (Московское центральное кольцо).
-
На реализацию программы тратились триллионы. Бюджет на строительство метро на 2011-2020 годы составил 1 трлн рублей, на обновление парка наземного транспорта — 175 млрд рублей, на строительство МЦК — 200 млрд рублей, и это при том, что для него не потребовалось строить новые пути. При этом расходы на дорожное строительство после 2012 года были снижены втрое.
В самом правительстве Москвы считают, что KPI нынешней программы выполнены почти на 100%. Но результаты по важнейшему пункту — снижению загруженности на дорогах — выглядят ограниченными. В рейтинге городов мира по пробкам голландской компании TomTom Москва опустилась с 1 на 5 место, но, например, в аналогичном рейтинге INRIX по итогам 2018 года оказалась на первом месте в мире. Эксперты «Яндекса» отмечали, что с 2013 по 2017 год средняя скорость движения в зоне между Третьим кольцом и МКАД выросла на 14% в утренний час пик и на 9% в вечерний, зато внутри Садового кольца пробок стало намного больше — на 24% утром и на 7% вечером.
Изучив несколько недавних интервью главы департамента транспорта Москвы Максима Ликсутова (1, 2), The Bell отметил, что чиновник комментирует только частные вопросы и воздерживается от программных высказываний о развитии системы городского транспорта. Но, по мнению директора Института транспорта Высшей школы экономики Михаила Блинкина, принципиальных изменений политики ждать не стоит: чтобы город не стоял в пробках, не обойтись без новых фискальных ограничений для автовладельцев — например, при регистрации автомобиля можно требовать у владельца наличие парковочного места, сказал он «Ведомостям».
Источник:
